Меню
16+

Газета «Сельская новь»

21.08.2023 10:25 Понедельник
Категория:
Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 31 от 18.08.2023 г.

Для нас Остолопово - это станция!

Автор: М. Соколова

Крохотной частичкой сети железных дорог России является небольшой участок (перегон) железной дороги, проходящий по территории Краснохолмского муниципального округа, и соединяющий узловую станцию Сонково и город Весьегонск, самый северный центр Тверского региона. ХIХ век ознаменовался строительством железных дорог в стране. При императоре Николае 1 была построена первая двухпутная железная дорога общего пользования, соединяющая две столицы Российского государства. Эта дорога проходила по территории Тверской губернии (Тверь, Вышний Волочек, Бологое). Открытие ее состоялось в ноябре 1851 года.

есьегонское земство, будучи дальнозорким, ходатайствовало о строительстве железной дороги до уездного центра — города Весьегонска перед Губернским начальством, посылая запросы, письма, прошения. Об этом свидетельствуют протоколы заседаний уездного земства.

Потребность Весьегонска в железнодорожной линии объяснялась относительно высокой плотностью населения (по данным за 1898 год, Весьегонский уезд насчитывал 170 тысяч жителей и по плотности населения занимал одно из первых мест в Тверской губернии) при сохранявшейся труднодоступности местности и плохой транспортной связи. Весьегонск был связан с внешним миром посредством навигации по Волге и другим рекам, то есть водным путем, а в зимний период эта транспортная связь прекращалась. В поддержку строительства железной дороги высказывались и местные помещики — владельцы лесных дач, заинтересованные в сбыте древесины на производство шпал и упрощении вывоза леса на продажу после постройки железной дороги. Проектируемая дорога должна была пройти через местности, богатые лесом. Тем самым давался толчок развитию лесной промышленности.

В 1899 г. через город прошла линия Виндаво-Рыбинской железной дороги, Красный Холм стал значительным торгово-перевалочным пунктом. Заштатный город уже имел железную дорогу, а уездный город Весьегонск – нет. Как так?

Планировались и разные ветви направлений железной дороги, но не все планы сбывались. А вот станции (разъезду) Остолопово суждено было появиться. По моему мнению, благодаря настойчивости и напористости Весьегонского земства, особенно П.Е.Гронского, руководителя Весьегонской земской управы в ХIХ веке. Именно поэтому считаю, что «отцом» Остолопова стал Весьегонский уезд, а «ма-

терью» — земля краснохолмская.

А когда же была построена железная дорога от Красного Холма до Остолопова и сама станция?

Строительство железной дороги от Красного Холма до станции Остолопово, по воспоминаниям жителей, помнящих рассказы своих бабушек, завершено в 1912 году. Строили же дорогу и станцию пленные австрийцы. Здание станции – примерно в 1910 или 1911 году. Почему не в один год построены? Дело в том, что здания станций (вокзалов) и сам железнодорожный путь строили разные , скажем так, организации, бригады строителей. Документов в нашем архиве по строительству железнодорожного пути Красный Холм-Овинище -1 нет, нет и в Сонковском архиве, хотя в свое время была Сонковская дистанция пути, но зато подтверждается фактом открытия железнодорожного сообщения до станции Овинище в 1913 году, находящейся севернее Остолопова. Одно неоспоримо, станция и железная дорога в Остолопове построе-ны не позднее 1912 года. Так что станции Остолопово уже более 100 лет!

Барак строящих железную дорогу австрийцев, в котором они жили, находился недалеко от Лихачевского переезда. Теперь на этом месте стоит сенной сарай (шоха), принадлежащий колхозу им. Кирова. Это было длинное здание, деревянное, утепленное. Внутри стояли печи. Пищу австрийцы готовили, как и наши деревенские, в печах. Татьяна Васильевна Макарова, работавшая позже стрелочницей, вспоминала, что они угощали деревенских детей кашей. Подкармли-

вали.

Есть у нас в Лихачеве топоним — ЧИСТОПЕНЬЕ. Так называется поле за неохраняемым переездом, находящимся между деревнями Лихачево и Селилово. Это поле связано со строительством железной дороги. Думаю, произошло его название от «чистого поля, без пеньев» именно в период строительства, более века тому назад. Теперь это «историческое» (по нашим лихачевским меркам) поле продолжает зарастать. Именно на нем «разворачивались паровозы» и возвращались в обратный путь во время строительства железной дороги. Паровозы подвозили шпалы, рельсы, инструменты, песок и так далее. Думаю, и «Шабанова будка» (еще один топоним деревни Лихачево) появилась в то же самое время – в самом начале ХХ века, находилась в 100-150 м от этой разворотной площадки. Она представляла собой обычный дом (избу), в которой жила многодетная семья путеобходчика И. А. Шабанова.

В месте соединения железной дороги и автомобильной находился охраняемый переезд , в конце 90-х годов переведен в статус неохраняемого. На Лихачевском переезде 310 км работали дежурные, обес-печивавшие безопасность движения автомобильного и железнодорожного транспорта.

Станция Остолопово относилась первоначально к Ярославскому отделению Северной железной дороги. После революции железная дорога перешла в ведение НКПС (Народный Комиссариат путей сообщения ), соответственно, и станция Остолопово. Сейчас относится к Московскому отделению Октябрьской железной дороги.

Станция Остолопово в период войны работала, не переставая. За ней в лесу располагался склад боеприпасов, к которому была проложена железнодорожная ветка от станции (напротив пакгауза) в сторону деревни Клабуки (так называлась ныне не существующая деревня за Лихачевом, в сторону Молокова). Эта железнодорожная ветка имела полукруглую форму, очевидно, тоже для разворота паровоза, с выходом к «стрелке» – стрелочному посту № 1, находящемуся тогда примерно в 200 метрах от станции. Теперь этот пост № 1 — в 600 м от станции (в сторону Весьегонска). Там была вырыта землянка, в которой жили солдаты, или дежурили. Может, располагался штаб роты? Некоторые охранявшие станцию Остолопово солдаты жили в деревне. На «Солотике» (еще один наш топоним: это место рядом с ручьем, с действующим до сих пор родником) была самими солдатами построена баня.

Над деревней и станцией летал вражеский самолет-разведчик низко-низко… Толя Губачев (Анатолий Михайлович) видел лицо летчика. Фриц склад не обнаружил. Бывало, что специально фашист стрелял по гуляющим возле станции курам, пытаясь обнаружить или выявить, есть ли там военные, охраняется ли станция… Но обнаружить врагу ничего не удалось, потому что ее охраняли наши солдаты под командованием лейтенанта Василия Передунова.

Солдат сидел с пулеметом «Максим» в яме, находившейся за деревней, недалеко от нашего дома (яма большая, уже поросла кустами), охранял склад и станцию. Вероятно, такие охранные посты были вокруг всей станции…

Кто же такой В.Передунов, под чьим командованием охранялась наша станция и склад боеприпасов? После поисков выяснилось, что это муж Валентины Ивановны Семеновой. Их сын Евгений Васильевич Передунов живет в Санкт- Петербурге. Мне с ним удалось связаться по телефону. В результате беседы он выслал мне фотографию своего отца, сообщил некоторые данные о нем. Сердечно благодарю Евгения Васильевича Передунова за это.

Склад, с продвижением фронта, был переведен куда-то в Белоруссию (или по направлению к ней). Погиб

В. Я. Передунов на территории Польши, как и другой наш земляк Ф. Г. Гогин, в октябре 1943 года.

Несмотря на то, что военный склад не был обнаружен фашистами, станцию во время войны бомбили немцы. Неоднократно.

Узловую станцию БОЛОГОЕ бомбили сотни раз (527 авианалетов было). Нашу гораздо меньше, тем не менее… Печальный «результат» одной из бомбежек – появление братской могилы, теперь воинского захоронения, находящегося в центре деревни Лихачево, перед Лихачевской начальной школой (в настоя-щее время не существует). Случилось это в октябре 1941 года. 22 человека, ехавших на защиту столицы, нашли здесь вечный покой.

Один из немногих жителей станции Остолопово (всего проживало 3 семьи) сержант Степан Викторович Конд-

ратьев погиб, защищая нашу страну от фашистов, в августе 1942 года. Похоронен в

г. Зубцов нашей области. Его имя занесено в Книгу памяти (том 5).

В период войны на стрелках работали: Татьяна Макарова, Наталья Скустова, Мария Маершина, Мария Разинова, Анастасия Сизова (из д. Овинищи), Мария Павловна Лобанова. На станции работали: Анна Ивановна Громова (из д. Тучево) и Иван Николаевич Осипов (из

д. Прокофьево), Павел Егорович Смирнов, Анна Павловна Скустова и многие другие.

Вся жизнь этих людей (на фото) связана с железной дорогой. Рабочие пути: сестры Лебедевы, В. И. Громов,

Н. П. Зайцев, …А. В. Евдокимов, А. Макаров , .. Ф. Скустов.

Среди работников железнодорожного транспорта станции Остолопово образовались династии.

Прежде всего это династия Лебедевых, основателем которой стал бригадир, а затем и мастер Иван Дмитриевич, отец многодетной семьи. Все их дети начинали трудовую деятельность на железной дороге. Общий стаж этой династии железнодорожников составляет 166 лет!

Это и династия Скустовых: Михаил Иванович и его жена Наталья, их дети ( Анастасия и Антонина, Лидия и Александра), были все рабочими пути, а внучка Лидия — стрелочницей.

Это и династии Ямщиковых — Бойцовых, и Быковых-Сухарьковых, Беляковых, Громовых, Лобановых,Субботиных, состоявших от рабочих пути до начальников станции, и другие.

При станции Остолопово находился лесосклад, образованный еще в довоенный период и имевший особое значение во время войны, располагался практически напротив станции, недалеко от пакгауза и чуть-чуть севернее его. Занимал довольно обширную территорию перед станцией. К нему вела и ведет грунтовая дорога, отходящая от шоссейной трассы Р-84 и находящаяся в 1-1,5 км от станции. Здесь лес складировали, грузили в товарные вагоны (причем, вручную), и уже по железной дороге груз отправлялся по назначению в разные места. Лес и строевой, и на дрова, и крепежный — для обеспечения бесперебойной работы предприятий горно-рудной и угольной промышленности. Да куда только не увозили наш краснохолмский лес! Да и свои предприятия местной промышленности обеспечивали, и для строительства, и для отопления жилья краснохолмцев.

Колхозы «Красное знамя» и «Красный колос», находившиеся в дер. Лихачево и объединившиеся в 1942 году в один колхоз «Красное знамя», были освобождены от платной трудовой повинности в связи с их закреплением за складом Остолопово на погрузочные работы.

На лесоскладе работали многие жители Лихачева. Даже в 1955-1956 годах на нем трудились 32 лихачевца. Лесосклад был ликвидирован в 1957 г. после закрытия

Леспромхоза.

Одновременно со всеми этими процессами во время войны железнодорожная линия у станции Остолопово интенсивно использовалась для перемещения воинских эшелонов и грузов, а также для организации эвакуации. В общем, станция Остолопово в полном объеме выполняла военный заказ, работая под девизом «Все для фронта! Все для победы!»

В 1956 году два вагона Весьегонск – Москва начали курсировать по нашей железной дороге, а потом и до северной столицы. Для пассажиров было очень удобно: не надо делать пересадки в Сонкове.

Железнодорожники-рабочие ценились в деревне. Ведь они получали зарплату еще в то время, когда крестьяне работали в колхозе только за трудо-дни. И жили немного побогаче крестьян. Железнодорожники отличались повышенной дисциплинированностью (опаздывать на работу ни на секунду нельзя было), бдительностью и ответственностью.

Что собой представляла станция Остолопово? На фото станции видно, что это достаточно большое здание, состоящее из нескольких частей. Отдельная входная дверь с небольшим коридорчиком вела пассажиров в небольшой зал ожидания, в котором вдоль стен стояли несколько жестких диванов с изогнутыми спинками и сиденьями на металлической основе. Круглая печь отапливалась, давая возможность пассажирам в тепле ожидать поезда. На внутренней стене было окошко билетной кассы. Сама же билетная касса представляла собой отдельную комнатку, вход в которую имелся только внутренний, из комнаты дежурного по станции. В зал ожидания выходило только окно с решеткой, где можно было купить билеты до места назначения, причем в любом направлении. Если необходима пересадка, то оставалось только прокомпостировать билет, уже не покупая его. В кассе все билеты оформлялись дежурной по станции. Она же и встречала, и отправляла поезда. Стоянка поездов пассажирских составляла всего 1-2 минуты. За это время необходимо было с вещами добраться до своего вагона, погрузить их и самим пассажирам сесть в вагон. Это очень непросто получалось, поэтому провожающих было несколько человек. Хотя это зависело от количества багажа пассажира. Трудность еще состояла в том, что первоначально не было платформы, а с ее устройством процесс посадки-высадки пассажиров значительно облегчился. Билетная касса была совмещена с помещением для дежурного по станции, которое тоже отапливалось дровами (углем) в круглой печи. В «дежурке», как ее часто называли, имелся телефон, стояла аппаратура для него и для связи с машинистами поездов, с дежурными других станций, с ПЧ (через Сонково соединяли с Бологое, где находилось начальство), со стрелочниками…

До сих пор висят на том же самом месте часы, увидев которые, я обрадовалась им, как давнему другу, которого не видела много лет. Ходят! Причем, очень точно отсчитывают время и сегодня, как и несколько десятилетий назад! Говорят, это какие-то особые, морские что ли часы… А ведь им уже более 100 лет.

На крыльце открытом перед входом в «дежурку» на стене был колокол. При приближении поезда дежурный, выходя из помещения, ударял в него, предупреждая о бдительности и возможной приближающейся опасности, о «боевой готовности» к посадке пассажиров в свои вагоны. Дежурный в соответствующей железнодорожной форме (костюм), в головном уборе с кокардой (изображение символов железной дороги), с флажком и жезлом выходил встречать поезд, приветствовал машинистов. Поднимая флажок, отвечал на приветствие машиниста поезда, который легким гудком приветствовал дежурного по станции. Это такой ритуал железнодорожный, сохранен до сегодняшнего дня. А зачем жезл? И что это такое?

Жезл представлял собой металлический цилиндр с выступами в виде колец.

На каждом жезле выбиты порядковый номер, серия и наименование станций, ограничивающих перегон. Подростками мы наблюдали, как помощник машиниста бросал его на землю, а у дежурного по станции принимал (на ходу поезда!) другой. Что это такое, тогда мы не очень и понимали, а просто воспринимали: значит, так положено. А, оказывается, это был жезлоподаватель (проволочное кольцо диаметром 30-50 сантиметров на длинной ручке с пружинным держателем для жезла), внутри которого и находился сам жезл. Так обеспечивалась безопасность движения поездов (пока жезл не поступил на следующую стан-

цию — отправки поезда от этой станции не будет, значит, не произойдет и столкновения поездов при однопутном, как у нас, движении).

При станции имелась и комната для короткого отдыха или с оборудованием, а, может, просто бытовая, ведь работали по 12 часов(!).

Кажется, и все… Ан нет, нет и нет. Это еще и различного рода оборудование, обеспечивающее связь, это «Рельсы, рельсы- шпалы, шпалы, едет поезд ...». Это рабочие разных профессий, обеспечивающих слаженную, четкую, точную и своевременную, ритмичную и бесперебойную работу. Какие профессии? Дежурный по станции (4 чел.), начальник станции (1), стрелочники

(4 чел. х 2 =8 чел.), путевые рабочие (бригада 8-15 человек), обходчики

(3-4), дежурный по переезду (4 человека), рабочие-связисты… Нетрудно сосчитать, сколько требовалось людей, чтобы обеспечить безопасность и бесперебойность движения поездов пассажирских и товарных только на нашем участке железной дороги. Я уже не говорю о машинистах и их помощниках, проводниках, сцепщиках вагонов и т.д. Да, они не считаются работниками нашей станции, но тем не менее так или иначе причастны к работе Остолопова.

Все эти люди должны где-то жить… Под одной крышей со станцией, точнее с вокзалом, были обустроены квартиры для работников станции, у каждой имелся свой вход. В большинстве железнодорожных казарм жили путейцы. У нас такая казарма, в которой размещалась табельная (рабочее место Е. И. Зайцевой), и жили семьи мастера

Д. И. Лебедева и бригадира

Н. П. Зайцева, располагалась рядом с переездом деревни Лихачево. Будки (у нас – «Шабанова будка» – по фамилии обходчика и стрелочника Ивана Шабанова) также служили жильем. Они с женой Антониной, домохозяйкой, имели 7-х детей. Рабочие — путейцы частенько у их дома останавливались, устраивали «перекур» — отдыхали 10 минут, отогревались в сильные морозы.

Но ведь железнодорожная станция — это не только вокзал, это комплекс обслуживающего оборудования: дежурная часть, железнодорожные пути, шпалы, рельсы, семафоры/светофоры, стрелки, рабочее место 2-х стрелочников на двух постах, путейцев (ремонтных рабочих), коммуникационные сооружения, платформы, связь и т.д.

С обеих сторон станции на расстоянии 500-600 метров от нее находились и находятся стрелочные

будки — рабочие места стрелочников, отвечающих за

своевременный и правильный собственно их перевод, чистоту мест перевода стрелок. По сообщению дежурного по станции стрелочник переводит механическим способом (вручную) стрелки, чтобы поезд переехал на нужный железнодорожный путь, в том числе и на запасной. В прошлом в Остолопове было 4 пути, сейчас один путь ликвидирован, о нем напоминает только неровность поверхности земли да разветвление путей, особенно на 4-й, теперь считающийся третьим путем, запасным. А когда-то на запасном пути стоял вагон-клуб. В нем показывались кинофильмы, проводились беседы, учеба и инструктажи для рабочих. В Остолопове вагон-клуб стоял в течение довольно длительного времени: не менее 2-х недель. Пока не было телевизоров, вся деревня туда ходила «в кино», хотя и в Лихачеве работали клуб и

библиотека. Постепенно и вагон-клуб растерял свой потенциал… Последний визит вагон–клуба был в 80-х годах прошлого века.

Между лесоскладом и стрелочным постом № 2 находился пакгауз. Сегодня о месте нахождения свидетельствуют бетонные столбы, очевидно, служившие его основанием, и какой-то поросший травой и кустарником вход, как в подземное помещение, возможно, для хранения портящихся продуктов (зерна, картофеля, других овощей и т. д). Хотела преодолеть молоденькие деревца у входа в этот «бункер», но что-то жутковато стало… А вдруг там уже поселились какие – нибудь лесные дикие «жильцы»? Может, мне так напрасно подумалось… Рядом с

пакгаузом стояли оборудованные огромные весы. Груз, по необходимости, взвешивался, велся точный учет перевозок и грузов. Обеспечивалась его сохранность.

С обеих сторон станционной территории стояли семафоры.

Это предок светофора, дававший зеленый или красный цвет, свидетельствующий о приближении поезда, дрезины… Это высочайшее «одноногое» сооружение, типа

маяка для водных судов, свет которого виден издалека, машинисту сигналит о том, что «Путь свободен», можно двигаться вперед, а пассажиру: «Поторопись», поезд недалеко. Семафоры давно ушли в прошлое. Первоначально были только два положения: горизонтальное (проезд запрещен) и опущен рычаг (путь свободен). Приводили в движение тросом с помощью мускульной силы. Но это только днем. Ночью зажигали фонари. Вероятно, цветовые семафоры появились одновременно с цветовыми фонарями, которые использовали и дежурные по станции, и стрелочники, и дежурные по переезду.

По воспоминаниям Елены Анатольевны Егоровой, работавшей дежурной по станции (да и я даже помню), что фонарь представлял собой четырехгранный параллелепипед, застекленный с 3-х сторон, на четвертой стороне – дверца с отверстиями для улучшения горения лампы, которая закрывалась на особую «застежку». Внутрь этого сосуда вставлялась керосиновая лампа. Свет ее был виден со всех сторон. Со временем туда вставлялись цветные стекла: красного или зеленого цветов. Сверху приделана дугообразная ручка для держания в руках этого фонаря. Похожее устройство в старые времена вставляли и в семафоры, но чтобы лампа не упала, поднятие было под определенным углом. Семафоры давно ушли в прошлое. Им на смену пришли светофоры. Рожки и флажки тоже. Теперь сигналы подают светофоры. Обращение с ними гораздо облегчило труд дежурных.

По старым ПТЭ (Правила технической эксплуатации) светофоры располагались ближе к станции. В войну примерно на месте пакгауза. Перед стрелочной будкой. После войны и стрелки, раньше стоявшие примерно в 200 метрах от станции, стали располагаться дальше от нее.

Шпалы на железнодорожных путях были деревянные, пропитанные спецсоставом, для увеличения срока их использования, заменены только при реконструкции пути в 1986 году, причем частично, бетонными. Примерно в это время построен и оборудован 4 -й путь, запасной. Этого требовало время: тогда пропускная способность станции была большая, причем, в Остолопове один поезд «пропускал» другой, выжидая встречный, или «встречались» на станции, так как путь был один (однопутка).

В настоящее время дежурный по станции использует диск: на одной стороне красного цвета (запрещающий знак), на другой — белого с кругами. Ночью используется только фонарь, но совсем иной: разноцветный, надо только переключить находящуюся на нем кнопочку или рычажок. Флажки сох-

ранились только у стрелочников на нашей станции.

У дежурного по станции остались практически те же функции, что и раньше, но изменились некоторые условия работы (улучшились). Помещения «дежурки» на станции Остолопово остались по площади неизменными, а по содержанию — произошли перемены: билетная касса отсутствует (билеты теперь покупаются электронно в любую точку России с посадкой и высадкой в Остолопове, но при условии, что пассажиром осуществляются определенные пересадки). Бытовая комната имеет и второе предназначение: там оформлены необходимые нормативные документы. Пришла и на маленькую станцию Остолопово компьютеризация. На мониторе «компа» видно, что поезд № … N вышел со станции Красный Холм или Овинище (ближайшие станции к Остолопову), видно, где находится поезд. Удобно. Практично. Наглядно. Современно. Я убедилась в этом лично.

Сегодня на станции Остолопово осуществляется полуавтоматическая блокировка. Это очень важно для станции.

Но станция ли это? Может, это разъезд? Полустанок? Попробуем разобраться. Полустанок- слово уже практически не употребляемое, забытое, значение которого — «маленькая станция, небольшая». Но я еще помню, что железнодорожники это слово употребляли в своей речи. Конечно, официально Остолопово — это «разъезд», как и пишется в архивных документах по выборам. Значение этого слова: «раздвоение одноколейного железнодорожного пути, позволяющее разъехаться встречным поездам». Но всегда, как и раньше, лихачевцы в разговоре упоминали только слово «станция»: имелись вокзал, билетная касса, железнодорожные пути, был пакгауз. Обслуживали станцию рабочие разных железнодорожных профессий. Скромное путевое развитие не дало возможности Остолопову «дорасти» до статуса «станции». Тем не менее, для нас, живших и сегодня живущих рядом с Остолоповым, безусловно, это станция. Железнодорожная станция, пусть и маленькая. Это звучит достойно. Это звучит классно. Это звучит ГОРДО! Остолопово — для нас — станция. Была, есть и будет.

Какова этимология этого слова? В словаре – происхождение указано от слова «ОСТОЛОП», что означает «бестолковый человек, глупец»… Обидно, однако. Но так ли бестолковы были люди, обслуживающие станцию с таким названием?

В Весьегонском районе (муниципальном округе — теперь) есть деревня с таким же названием. Не путайте! Не исключено, что это каким-то непонятным и неясным для нас образом связано с деревней Остолопово. Бытует мнение, что какой-то богатый человек в период строительства железной дороги в сторону Весьегонска выделил безвозмездно принадлежащую ему землю , но с условием, что его имя останется в памяти потомков. Может, именно он и имел фамилию Остолопов? Может, ему и принадлежала деревня с таким же названием?

К концу 1990-х — началу 2000-х годов железнодорожная ветка до Весьегонска стала малодея-

тельной, а ее содержание — сильно убыточным. Руководством Октябрьской железной дороги неоднократно ставился вопрос о ее закрытии, что могло бы не только ухудшить транспортное обслуживание жителей района, но и осложнить деятельность предприятий городов, как

Весьегонска, так и Красного Холма. В результате договоренностей между Октябрьской железной дорогой и администрацией Тверской области и с учетом перспектив развития Весьегонского района, железнодорожный участок решили не закрывать.

В настоящее время ведется исследование грунта и какие-то другие работы организациями «ЛЕНГИПРОТРАНС» и «НЕВАТРАНСПУТЬ». Я увидела это лично.

При станции имелся железнодорожный ларек, в котором дядя Федя, точнее, Федор Дмитриевич Скустов, торговал в основном, хлебом. Привозили его из Сонкова ежедневно: черный и белый (сайки — «три

сестры»).

Ежедневно в Остолопове останавливались пассажирские поезда — Москва-Ленинград № 186 и 187 – Ленинград-Москва. С Савеловского вокзала уходил из Москвы, а из Ленинграда – с Витебского (теперь в С-Петербург прибывает на новый, Ладожский вокзал). Прибывал он на станцию Остолопово в очень удобное для нас время, когда примерно (с интервалом в несколько минут) подходил рабочий поезд Сонково-Весьегонск, на котором привозили хлеб. В Остолопове они встречались. В нем было несколько вагонов, хлеб – в отдельном. К рабочему поезду с 1956 года прицеплялись вагоны прямого следования (Весьегонск- Москва или Ленинград-Весьегонск) без пересадок.

В пассажирском поезде, шедшем из Ленинграда в Москву, имелся вагон-ресторан. Его услугами мы пользовались. Как? Ехали в Красный Холм, купив билет за 40 копеек. Переходя из вагона в вагон, добирались до ресторана. Там, за столиками, пассажиры кушали не спеша, беседовали…В первой трети вагона — маленький буфет. Вот он-то нам и был нужен: покупали мы в нем вкусную колбасу по 2-20 рублей или 2-90 рублей. Иногда выпадало счастье — и сосиски, сыр, конфеты.

Расписание поездов знали все. К Московскому поезду ходили не только купить хлеба белого , если повезет. Часто в почтовый вагон бросали письма, чтобы быстрее дошли. Да и просто прогуляться, показать новое платье, встретиться с кем-нибудь и пообщаться. В общем, к прибытию поездов на станции собиралось много народу. Приезжали на лошадях, встречая родственников из других деревень (Симаново, Лохово, Струбищи, Брод, Хабоцкое), не говоря уже о деревнях Братсковского тогда сельского совета. Из отдаленных деревень гостей встречали на машинах грузовых и тракторах.

В недалеком прошлом станция находилась в некотором запустении. Поезда ходили крайне редко. Переезды ликвидировали (сначала Филиппковский, через несколько лет и Лихачевский — так их в народе называют до сих пор), перенеся их в разряд неохраняемых. Будку переездную снесли. Если до середины 80-х годов прошлого века шлагбаумы поднимали, используя «силу мускулов», то после преобразования нажимали на кнопки. Это было большим достижением и великим облегчением для дежурного по переезду. Ему на работе требовалась особая бдительность, внимательность, точнейшее соблюдение всех инструкций. Определенную сложность представляло в те годы большое количество машин и тракторов, да и иной техники, плюс к этому — колхозное стадо крупного рогатого скота, ежедневно перегоняемого через переезд рано утром и вечером, а то и в обеденные часы. В это время требовалась собранность, согласованность с дежурным по станции и пастухами, пасшими 200 колхозных коров и частных — сотню.

Увы, после распада СССР пошла в стране массовая оптимизация… В результате закрылись многие предприятия… упало грузовое движение, а следом за ним и пассажирское…

По состоянию на 1959 год, передвижение достигало 10 тысяч вагонов в год, по железной дороге на территорию района ввозились топливо, удобрение, строительные материалы, техника, выво-зился лес и сельскохозяйственная продукция. В 1990-е годы нагрузка на линии значительно уменьшилась. Так, по состоянию на 1990 год по тупиковой станции Весьегонск она составляла 400—500 вагонов в месяц, однако в течение нескольких лет их количество уменьшилось до 20-30. Лихачевцы редко слышали гудок тепловоза… С годами сама станция приходила в упадок. Рабочие стали меньше задействованы… Шли разговоры о закрытии малоперспективной линии Савеловского направле-

ния….

На переговорах руководства МПС и Тверского региона удалось найти компромисс и сохранить железную дорогу в нашей «Савеловской глухомани».

В настоящее время движение поездов с каждым годом увеличивается. По словам дежурной по ст. Остолопово (Натальи Малаховской), ежедневно проходит 8-12 поездов, большинство из которых – товарные, иногда и 23 поезда.

Сегодня станция работает круглосуточно: дежурный по

станции — главный по смене, ему подчиняются стрелочники. Но и путейцы сообщают, если работают на станции. В день моего посещения дежурила Наталья Малаховская. Мне удалось ее сфотографировать при встрече товарного поезда с большим количеством вагонов. Начальником станции по станциям Красный Холм, Остолопово и Дор является один человек –до недавнего времени — Дмитрий Николаевич Колесов, а с прошлого года — Ирина Лебедева.

Их предшественниками (начальниками станции Остолопово) были: Иван Егорович Голованов, Людмила Николаевна Байкова, Валентина Ивановна Молодцова, Лидия Ивановна Шабанова, Надежда Михайловна Бойцова, Елена Анатольевна Сухарькова.

В последнее время ситуация меняется в лучшую сторону. Ведь не зря говорят, что история развивается по спирали. Появился свет в конце железнодорожного полотна. Значительно больше стало ходить по этому пути товарных поездов. Строится железнодорожная линия под скоростные поезда. Следовательно, станция будет жить! Остолопово вновь окажется востребовано. Хотя, по слухам, здание станции снесут (или продадут) и поставят современное.

Говоря про станцию Остолопово, нельзя не сказать о наших земляках, прославивших краснохолмский край. Именно со станции Остолопово уехал из родной деревни Лихачево сын Терентия Степанова в Санкт-Петербург.

Василий Алексеевич Лебедев, выпускник Краснохолмской средней школы № 1, ставший писателем, написавший несколько книг, рассказывающих о жизни краснохолмья и жителях нашего края. Естественно, бывал на станции Остолопово, приезжая к своим родственникам в Лихачево и к своему фронтовому другу А. И. Сизову в деревню Симаново.

Конечно, теперь уже не будет на станции дрезины или мотовоза, или, по крайней мере, выглядеть они будут более презентабельно. Ведь поезда сменили внешний облик, да и внутренний тоже: вместо зеленых вагонов стали ходить серые, но не скучные, с логотипом РЖД, в вагонах чисто, сиденья мягкие…

Да, путейцы используют тележ-ку–диплорку, или усовершенствованный модерон: в 50-60-е годы на ней перевозили башмаки, тупиковые опоры, домкраты путевые, путеизмерительный инструмент, рихтовщики путевые, сверла рельсовые, шпалоподбойки, костыли, костылезабивщики, железнодорожные знаки др. Теперь используют такую тележку, но на двух рельсах…

А дядя Миша Лошкарев (он жил в Острове) ездил на работу на …ВЕЛОСИПЕДЕ!. Дежурный по Лихачевскому переезду придумал и соорудил себе транспорт. Голь на выдумки хитра! Я лично видела, как он крутил педали велосипеда и катил по рельсам. Жаль, что не было тогда с собой фотоаппарата.

Железная дорога, «обнимающая» деревню Лихачево и проходящая через станцию Остолопово, которой более сотни лет, все чаще и чаще стала «слышать» гудок тепловоза, нарушающего тишину окрестных лесов таким знакомым стуком колес, навевая воспоминания далекого детства: сбор земляники возле железной дороги, запах креозота, исходящий от деревянных шпал, флажок и рожок, ритмичный перестук вагонных колес на стыках … Все это близкое, родное… и такое далекое…

Пусть спустя более сотни лет мы не можем назвать имена строивших участок железной дороги и станцию Остолопово, но мы благодарны всем тем людям, которые нам подарили в наследство это достояние.

Пусть завтрашний день будет добрым, мирным, счастливым. Пусть строящаяся новая линия железной дороги даст толчок к развитию и процветанию краснохолмского края. Пусть наша станция Остолопово будет, как прежде, жизнедеятельной, перспективной и современной.

Сердечно благодарю за воспоминания Н. М. Бойцову,В. И. Лебедеву, Е. С. Быкову,Н. М. Сидорову, В. Н. Кукшина,З. И. Хохлову.

На снимке: рабочие станции Остолопово; В. Я. Передунов.

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи.

124